Infraestrutura de recarga no Brasil: o que falta, o que a China ensina e o plano que precisa existir

O Brasil tinha 1.250 eletropostos públicos e semipúblicos catalogados em fevereiro de 2022. Em maio de 2026, esse número chegou a 25.455 — alta de cerca de 1.934% em pouco mais de quatro anos, com crescimento de 20,9% só nos últimos três meses. É uma expansão real e rápida. Mas o mercado de carro elétrico e híbrido plug-in também cresceu rápido — vendas subiram 160% entre janeiro e agosto na comparação 2025 x 2026 — e a pergunta que importa não é se a rede cresceu, é se ela está crescendo rápido o suficiente.

A resposta, pelos números disponíveis, é: ainda não. Hoje o Brasil tem cerca de 19,6 veículos eletrificados para cada ponto de recarga público — quando a referência considerada saudável para o setor gira em torno de 10 por ponto. Ou seja, a rede precisaria praticamente dobrar de tamanho só para alcançar o patamar ideal na frota de hoje, sem contar o crescimento que ainda vem pela frente.

Onde o gargalo aperta mais

A rede brasileira segue concentrada no Sudeste e nas capitais, com recarga rápida (DC) avançando principalmente em corredores já consolidados, como as rodovias BR-376 e BR-101 — hoje cerca de 34% dos pontos catalogados oferecem recarga rápida. Rodovias secundárias seguem com pouca ou nenhuma estrutura, e filas em eletropostos de corredores principais já são reclamação frequente entre quem viaja de carro elétrico.

São Paulo concentra sozinho 27,3% da rede nacional de eletropostos — um desequilíbrio regional que ajuda a explicar por que quem mora fora do Sudeste sente a falta de infraestrutura de forma bem mais aguda do que a média nacional sugere.

O que a China está fazendo — com números para comparar

A China fechou fevereiro de 2026 com 21,01 milhões de pontos de recarga, um crescimento de 47,8% em relação ao ano anterior, segundo a Administração Nacional de Energia do país. Um recorte de um ano antes (início de 2025) mostrava 13,75 milhões de pontos, sendo 3,9 milhões públicos e 9,85 milhões privados ou residenciais — ou seja, quase 3 em cada 4 pontos de recarga chineses ficam em casa ou no trabalho, não na rua. Outros números do mesmo levantamento: 98% das áreas de serviço de rodovias do país já oferecem recarga, com 38 mil pontos instalados ao longo de estradas, e 76,91% de cobertura já alcançada em vilas rurais de 13 províncias. A Administração Nacional de Energia também selecionou 30 projetos de carregamento bidirecional (V2G, em que o carro pode devolver energia à rede) para testes em nove cidades chinesas.

Três lições dá para tirar disso, sem romantizar a comparação (a China tem escala de mercado, densidade populacional e um modelo de política industrial muito diferentes do Brasil):

1. A prioridade é recarga privada, não só pública. A proporção de quase 3 pontos privados para cada ponto público sugere que o grosso da solução chinesa não é o eletroposto de rua, e sim viabilizar recarga em casa e no trabalho em escala — o que custa menos por ponto instalado e tira pressão da rede pública.

2. Rodovia é tratada como rede, não como pontos isolados. Cobrir quase toda a malha de áreas de serviço de rodovias (98%) é um objetivo de rede nacional, não de iniciativa pontual de uma concessionária — e é justamente o tipo de gargalo que hoje mais aparece nas reclamações de quem viaja de elétrico pelo Brasil.

3. Inclusão rural entrou no planejamento cedo. Cobertura de quase 77% em vilas rurais de 13 províncias mostra uma preocupação explícita em não deixar a rede só nas grandes cidades — o oposto da concentração de 27,3% em um único estado que o Brasil tem hoje.

Um plano de curto, médio e longo prazo para o Brasil

Esta seção é análise do BR-Elétricos, não um plano oficial de nenhum órgão — mas construída em cima dos números acima, não de opinião solta.

Curto prazo (até 12 meses): priorizar incentivo à recarga privada — residencial e no local de trabalho — via linha de crédito ou tarifa diferenciada para instalação de carregador. É a forma mais rápida e barata de aliviar pressão sobre a rede pública, seguindo a proporção que a China já validou em escala. Em paralelo, atacar o gargalo já identificado: ampliar recarga rápida nas rodovias secundárias que hoje não têm nenhuma estrutura, não só reforçar os corredores que já funcionam.

Médio prazo (1 a 3 anos): um plano nacional de recarga com meta explícita de veículo-por-ponto (sair de 19,6 para a faixa de 10), com recorte por estado — hoje inexistente — para forçar a rede a crescer fora do eixo São Paulo–Sudeste, não só em volume nacional agregado.

Longo prazo (3 a 10 anos): os primeiros projetos-piloto de carregamento bidirecional (V2G), que a China já está testando em nove cidades, aliados à queda no custo da bateria por kWh que já cobrimos em outra reportagem — o que deve viabilizar carros e baterias estacionárias mais baratos trabalhando junto com a rede elétrica, não só consumindo dela.

Perguntas frequentes

Quantos eletropostos o Brasil tem hoje?

O Brasil tinha 25.455 pontos de recarga públicos e semipúblicos catalogados em maio de 2026, ante 1.250 em fevereiro de 2022 — alta de cerca de 1.934% em pouco mais de quatro anos.

O Brasil tem eletropostos suficientes para os carros elétricos que já circulam?

Não, pelos números disponíveis: a proporção hoje é de cerca de 19,6 veículos eletrificados por ponto de recarga público, acima da referência considerada saudável de cerca de 10 por ponto.

Como a China conseguiu construir uma rede de recarga tão grande?

Com uma combinação de escala e prioridade em recarga privada: dos 13,75 milhões de pontos que a China tinha no início de 2025, 9,85 milhões (a maioria) eram privados ou residenciais, não públicos — além de cobertura de 98% das áreas de serviço de rodovias e quase 77% de cobertura em vilas rurais de 13 províncias.

O Brasil vai enfrentar falta de eletropostos com o crescimento das vendas?

É o risco real se o ritmo atual de expansão da rede (20,9% em três meses) não acompanhar o ritmo de crescimento das vendas de carro elétrico e híbrido plug-in, que subiram 160% entre janeiro e agosto na comparação 2025 x 2026.

Existe um plano de curto, médio e longo prazo pra resolver isso no Brasil?

Não um plano oficial público com essas metas específicas — o que existe são investimentos privados e públicos em expansão de rede, incluindo estimativas de aporte da ordem de US$ 1 bilhão. Um plano com metas explícitas de veículo-por-ponto e recorte por estado, como o BR-Elétricos propõe nesta reportagem, ainda não existe formalmente.

Leia também: Brasil cresce 1.934% o número de Eletropostos, acabou o problema de recarga?, Brasil chega a 1 milhão de carros elétricos e híbridos em circulação e Vendas de carro elétrico e híbrido crescem 160% no Brasil.