Brasil se torna o maior comprador de carros elétricos chineses do mundo

Marcos Andrade

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jul 31, 2026

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Pela primeira vez, o Brasil ultrapassou a Rússia e se tornou o principal destino global dos carros chineses eletrificados — um salto de US$ 5,2 bilhões em cinco meses que não é acidente de câmbio nem pico isolado, mas o resultado de uma combinação específica de fatores: fábricas sendo erguidas no país, uma janela fiscal que já se fechou e uma demanda interna que não parou de crescer mesmo depois do fim dos incentivos.

Entre janeiro e maio de 2026, o Brasil importou US$ 5,2 bilhões em veículos de todas as motorizações vindos da China, superando a Rússia (US$ 5,0 bilhões) e assumindo a posição de maior comprador global desses produtos, segundo dados da Alfândega Chinesa. O crescimento de 146% frente ao mesmo período de 2025 foi puxado principalmente pelos modelos eletrificados — elétricos e híbridos de todos os tipos —, que sozinhos somaram cerca de US$ 4,5 bilhões no período, conforme levantamento do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC).

Um crescimento que acelerou mês a mês

Os números mensais ajudam a entender que não se trata de um pico isolado, mas de uma trajetória de aceleração constante ao longo do primeiro semestre. Em março, as importações de eletrificados somaram US$ 719,2 milhões; em abril, US$ 764,4 milhões; em maio, o valor praticamente dobrou, para US$ 1,36 bilhão; e em junho — último mês antes da nova alíquota entrar em vigor — o volume bateu recorde, com US$ 1,86 bilhão em um único mês. Esse comportamento sugere que parte da demanda foi antecipada por importadores e concessionárias correndo para internalizar lotes antes do aumento de imposto, o que deve produzir uma acomodação nos meses seguintes a julho.

Por que os eletrificados carregam o crescimento

Hoje, carros eletrificados já respondem por 15% de tudo que o Brasil importa da China — uma fatia considerável para uma categoria de produto que, há poucos anos, praticamente não existia nas estatísticas de comércio bilateral. E a China concentra 88% de participação nas importações brasileiras desse tipo de veículo, bem à frente da Alemanha (3,1%), do Japão (1,6%) e dos Estados Unidos (1,4%) somados. Não é exagero dizer que, quando se fala em carro elétrico importado no Brasil hoje, fala-se essencialmente de carro chinês — as demais origens são, na prática, ruído estatístico perto do volume asiático.

Quais marcas puxam essa liderança

Os dados de importação por país não discriminam marca, mas os emplacamentos no varejo brasileiro mostram quem está convertendo esse volume em vendas reais. Em julho de 2026, a BYD emplacou 23.465 veículos no Brasil — crescimento de 142,4% sobre julho de 2025 — e assumiu a liderança isolada do segmento de elétricos puros, com 57,8% de participação nos BEVs vendidos no mês, segundo balanço da própria montadora. A Geely aparece em segundo lugar nesse recorte, com 24,4% dos BEVs, e no total de recarregáveis (elétricos mais híbridos plug-in) BYD e Geely somadas concentraram mais de 82% do mercado, com a GWM completando o pódio com cerca de 9,4%. Essa concentração ajuda a explicar por que marcas menores — Leapmotor, DFM e outras recém-chegadas — têm pressa em lançar modelos populares e compactos antes que a disputa por participação fique ainda mais difícil de vencer.

Por que o Brasil especificamente

Atribuir a liderança brasileira só ao tamanho do mercado seria simplificar demais. Um fator concreto e mensurável é a política de conteúdo local: o governo federal mantém alíquota zero de importação para veículos desmontados (CKD) ou semimontados (SKD), o que funciona como incentivo direto para que montadoras chinesas tragam peças e monten localmente em vez de importar o carro pronto — movimento que já levou BYD a instalar fábrica em Camaçari (BA) e GWM a converter a antiga planta da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) em unidade própria. Some-se a isso o crescimento da participação de eletrificados no mercado brasileiro total, que saltou de 7,7% em 2025 para 18% em junho de 2026, e fica mais claro por que a China resolveu tratar o Brasil como destino prioritário: é um mercado grande, crescendo rápido, e com sinalização de que parte da produção pode migrar para dentro do país — o que interessa tanto ao consumidor (mais opções, possível redução futura de preço) quanto à China (presença industrial de longo prazo em vez de simples exportação pontual).

A comparação com outros mercados fica incompleta

Vale uma ressalva editorial aqui: as reportagens disponíveis confirmam que o Brasil ultrapassou Rússia e Bélgica em valor importado, mas nenhuma das fontes consultadas nesta atualização detalha os motivos específicos da desaceleração russa — se foram sanções internacionais, câmbio, saturação de mercado ou redirecionamento estratégico da própria China. Tratar a queda relativa da Rússia como consequência automática de sanções seria uma inferência razoável, mas não confirmada nos dados que tivemos acesso até o fechamento desta matéria, e por isso preferimos não afirmar isso como fato.

O que muda com a alíquota de 35% desde julho

A partir de julho de 2026, a alíquota de importação para veículos eletrificados passou a ser fixada em 35% para qualquer motorização — elétricos, híbridos plug-in e híbridos convencionais —, encerrando um cronograma de aumento gradual que vinha desde o início de 2024, depois de anos em que esses veículos tiveram isenção ou redução de imposto. O teto anual de importação nessa alíquota reduzida soma cerca de US$ 463 milhões, dividido em cotas separadas: aproximadamente US$ 84,5 milhões para híbridos convencionais, US$ 281 milhões para híbridos plug-in e US$ 97,5 milhões para elétricos puros. Depois de esgotada a cota de cada categoria, a alíquota cheia (histórico de até 35%, sem o benefício reduzido) passa a valer para qualquer importação adicional. A lógica declarada da política é simples: encarecer o carro importado para tornar o produzido no Brasil mais competitivo, atraindo investimento industrial e empregos para o setor automotivo nacional.

A demanda resiste, mesmo com imposto maior

Ainda que o custo de importar tenha subido, o apetite do consumidor brasileiro por eletrificados não deu sinais de arrefecimento até aqui: só no primeiro semestre de 2026 já foram emplacados 244.942 automóveis e comerciais leves eletrificados, volume próximo ao total registrado em todo o ano de 2025, segundo a Fenabrave. Isso sugere que, ao menos no curto prazo, o aumento de imposto está sendo absorvido por ajustes de preço, mix de versões mais simples ou margem das próprias montadoras — não por retração de demanda. Resta acompanhar se esse ritmo se mantém nos próximos meses, já sem o efeito de antecipação de compras que inflou os números de junho.

O que observar daqui para frente

Três frentes merecem atenção nos próximos meses: primeiro, se o volume de importação recua de forma mais visível agora que a alíquota cheia está em vigor e o efeito de antecipação de junho se dissipou; segundo, se a corrida por produção local — como já fazem BYD e GWM, e como sinalizou a Geely ao confirmar fábrica no Paraná — se intensifica entre marcas ainda dependentes de importação, caso do recém-chegado DFM; e terceiro, se a concentração de mercado em poucas marcas líderes (BYD e Geely já somam mais de 80% dos recarregáveis) deixa espaço real para os novos entrantes ou se o mercado brasileiro de elétricos caminha para um duopólio parecido com o observado em outras categorias automotivas. O BR-Elétricos vai continuar acompanhando os números de importação, emplacamento e participação de mercado nas próximas atualizações, sempre separando dado confirmado de estimativa e projeção.

Preços, alíquotas, cotas e participações de mercado citados nesta matéria refletem o cenário até a data de publicação e podem ser revisados por novos boletins oficiais, mudanças de política tributária ou atualizações da Fenabrave e da Alfândega Chinesa.

Fontes consultadas

carros-eletricos-chineses, china, importação