CATL e BYD, as duas maiores fabricantes de baterias do mundo, miram 2027 para iniciar a produção piloto de células de estado sólido — mas por trás da coincidência de datas há uma disputa industrial acirrada por patentes, engenheiros e capacidade fabril, com cada uma apostando em uma rota tecnológica diferente para tentar chegar na frente.
Esse avanço ajuda a explicar como a indústria do carro chinês vem acelerando o desenvolvimento de tecnologias, plataformas e novos modelos eletrificados.
Duas gigantes, duas apostas diferentes
A CATL é hoje a maior fabricante de baterias do planeta, com cerca de 43% do mercado doméstico chinês e presença em praticamente todas as grandes montadoras globais, de Tesla a Volkswagen. A empresa colocou mais de mil engenheiros trabalhando exclusivamente no programa de baterias de estado sólido, segundo informou a própria companhia a investidores, e já testa protótipos com densidade energética de 500 Wh/kg — cerca de 40% acima da média das células de íon-lítio usadas hoje em produção.
A BYD, segunda maior fabricante mundial e também maior montadora de elétricos da China, segue um caminho técnico distinto. Em vez de eliminar totalmente o eletrólito líquido, a empresa registrou seis novas patentes no fim de julho de 2026 descrevendo uma arquitetura de catodo com duplo eletrólito, combinando materiais sólidos à base de haleto e de sulfeto com uma quantidade mínima de líquido em pontos específicos da célula. Na prática, é uma aposta em viabilidade industrial antes de pureza tecnológica: a BYD parece disposta a abrir mão de parte do ganho teórico de densidade energética em troca de uma célula mais fácil de fabricar em escala e menos sujeita a falhas nos primeiros lotes.
Quem está mais perto de verdade
Apesar do discurso público de liderança da CATL — a companhia se descreve como “referência da indústria” no desenvolvimento de estado sólido —, os próprios números divulgados aos investidores mostram uma realidade mais modesta. A CATL informou estar hoje no nível 4 de 9 na escala TRL (Technology Readiness Level, usada para medir a maturidade de uma tecnologia antes de chegar ao mercado), o que na prática significa que a célula ainda está em fase de validação em ambiente controlado de laboratório, longe da manufatura em condições reais. A meta é alcançar os níveis 7 ou 8 até 2027, o que abriria caminho para os primeiros lotes piloto.
A BYD não divulgou publicamente em qual nível de TRL se encontra, o que dificulta uma comparação direta e apartada do marketing das duas empresas. O consenso entre analistas do setor é que nenhuma das duas garantiu, até agora, uma vantagem definitiva sobre a outra — a corrida segue tecnicamente aberta, e o cronograma de 2027 anunciado por ambas é, em boa parte, uma meta de comunicação para investidores e imprensa tanto quanto um marco de engenharia.
O tamanho do investimento por trás da corrida
Colocar mais de mil engenheiros num único programa, como fez a CATL, dá uma ideia da escala de recursos envolvida — e esse número provavelmente é apenas a ponta visível de um investimento que inclui novas linhas piloto, equipamentos de teste e parcerias com fornecedores de materiais especiais, como o lítio metálico e os eletrólitos sólidos à base de sulfeto, ainda caros e produzidos em escala limitada. Nenhuma das duas empresas detalhou publicamente o valor total investido no programa de estado sólido, mas o padrão do setor de baterias sugere números na casa de bilhões de dólares ao longo da década, somando P&D, plantas piloto e a futura conversão de linhas de produção.
Um dado concreto que a CATL divulgou ajuda a calibrar as expectativas: a companhia definiu como limiar para produção em larga escala o patamar de 1 milhão de veículos equipados com baterias de estado sólido por ano — meta que a própria empresa reconhece como inatingível antes de 2030. Os primeiros lotes comerciais, segundo a CATL, devem ficar restritos a veículos de luxo na faixa de 250 mil yuans (cerca de R$ 190 mil) ou mais, o que reforça que o público a ser atingido inicialmente é bem distante do consumidor médio.
A concorrência não é só chinesa
Enquanto CATL e BYD disputam a liderança dentro da China, outras fabricantes correm atrás do mesmo objetivo em cronogramas parecidos. A japonesa Toyota, que já anunciou repetidas vezes planos de lançar os primeiros veículos elétricos com bateria de estado sólido do mundo, também mira a janela de 2027 a 2028 — histórico de adiamentos da própria montadora, porém, faz especialistas do setor tratarem esse prazo com ceticismo. A sul-coreana Samsung SDI persegue uma meta técnica ligeiramente diferente, de 900 Wh por litro de volume da célula, também com produção-piloto prevista para o mesmo período. Do lado ocidental, a americana QuantumScape segue como a aposta mais avançada fora da Ásia, embora ainda distante da escala industrial das rivais chinesas e japonesas.
A própria CATL, aliás, não está apostando todas as fichas numa única rota: a empresa também avança em paralelo com baterias de lítio-enxofre, tecnologia que promete densidade energética ainda maior que a do estado sólido convencional, com linhas-piloto igualmente previstas para 2027. É um sinal de que mesmo o líder de mercado trata o resultado da corrida como incerto.
| Empresa | Meta de produção-piloto | Densidade energética alvo | Observação |
|---|---|---|---|
| CATL | 2027 (TRL 7-8) | 500 Wh/kg | TRL 4 hoje; 1.000 engenheiros no programa |
| BYD | 2027 | Não divulgada | Arquitetura híbrida sólido-líquido; 6 novas patentes em jul/2026 |
| Toyota | 2027-2028 | Não divulgada | Histórico de adiamentos anteriores |
| Samsung SDI | 2027-2028 | 900 Wh/L | Meta técnica em volume, não em massa |
| QuantumScape | Sem data pública firme | Não divulgada | Aposta ocidental mais avançada, escala ainda limitada |
Trial production não é venda em loja
É importante separar duas coisas que o noticiário costuma misturar: linha piloto e produção em massa. Em 2027, tanto CATL quanto BYD pretendem montar apenas pequenos lotes de células — a CATL em linhas de teste, a BYD provavelmente em veículos experimentais camuflados. Servirá para validar processos industriais, comportamento das células ao longo de milhares de ciclos de recarga e, principalmente, custo de produção em escala real — hoje ainda proibitivo. A chegada da tecnologia às concessionárias em volume relevante, segundo as próprias projeções da CATL, só deve acontecer a partir de 2030. Quem quiser entender o que essa tecnologia representa na prática para quem dirige — autonomia, tempo de recarga, segurança e o que muda quando ela chegar de fato ao mercado — vale conferir nossa análise dedicada sobre o impacto da bateria de estado sólido para o consumidor.
Outras rotas químicas também disputam espaço
Vale lembrar que o estado sólido não é a única aposta da indústria chinesa de baterias para os próximos anos. Fabricantes como a Geely já avançam em variantes próprias, como mostramos em nossa cobertura sobre a bateria de estado sólido da Geely com meta de 1.000 km de autonomia, enquanto outras empresas apostam em rotas alternativas, como as baterias de sódio, mais baratas de produzir embora com densidade energética menor — tema que já detalhamos em nossa reportagem sobre baterias de sódio na China. Para quem quer entender a diferença entre o que já é realidade e o que ainda é promessa entre sódio, semissólida e estado sólido, vale a leitura do nosso guia sódio, semissólida ou estado sólido: o que é real.
O que essa corrida significa para o Brasil
Para o consumidor brasileiro, o efeito direto da corrida industrial entre CATL e BYD ainda é zero: os elétricos vendidos aqui hoje seguem usando química LFP ou NMC convencional, e isso não muda no curto prazo. Mas o resultado dessa disputa importa de forma indireta e relevante, porque tanto CATL quanto BYD são fornecedoras diretas ou indiretas de boa parte dos carros elétricos chineses que chegam ao Brasil — a BYD como montadora própria, a CATL como fornecedora de células para múltiplas marcas. Quem vencer a corrida pela produção em escala primeiro tende a definir também quais marcas conseguem repassar o salto tecnológico mais rápido e mais barato para os mercados de exportação, Brasil incluído. Analistas do setor apontam que nenhuma das duas garantiu vantagem definitiva até agora — o que torna 2027 menos um ano de virada e mais um ano de prova de conceito para observar de perto.
Fontes consultadas
- CarNewsChina — CATL joins BYD in targeting 2027 solid-state battery trial production
- Gagadget — CATL and BYD both target 2027 for solid-state batteries
- Razão Automóvel — BYD regista patente para bateria que pode mudar os elétricos
- ArenaEV — CATL and BYD race to 2027 solid-state battery production
Os prazos e números citados neste texto vêm de declarações das próprias empresas a investidores e imprensa especializada, e podem mudar conforme o desenvolvimento técnico avança — como já aconteceu antes com anúncios do setor de baterias.
Deixe um comentário