Autonomia crescendo a cada geração e preço caindo a cada nova etapa — quem acompanha lançamento de carro elétrico e híbrido plug-in sente esse padrão se repetir ano após ano. Por trás dele está, na maior parte das vezes, um único número: o custo de produção da bateria por kWh, que vem caindo de forma consistente há mais de uma década.
Em visita a uma fábrica da Geely na China, o BR-Elétricos ouviu de representantes da marca uma estimativa direta desse movimento: a bateria que custava cerca de US$ 1.000 por kWh no início da eletrificação teria caído para algo próximo de US$ 100 por kWh no ano passado — e a bateria de sódio, tecnologia ainda em rampa de produção, deveria chegar entre US$ 40 e US$ 50 por kWh. Fomos checar se esses números batem com o que os dados de mercado mostram.
O que os dados confirmam
A checagem bate de forma consistente com a estimativa ouvida na fábrica. Segundo o levantamento anual da BloombergNEF — a referência mais citada do setor —, o preço médio do pacote de bateria de íon de lítio caiu 85% entre 2010 e 2018, de algo em torno de US$ 1.170/kWh para US$ 176/kWh. A queda continuou depois disso: US$ 139/kWh em 2023, e o preço mais recente medido pela BloombergNEF ficou entre US$ 94/kWh (China, fim de 2024) e US$ 115/kWh (média global, 2025) — exatamente na faixa dos “cerca de US$ 100” citados pela Geely. A Goldman Sachs projeta uma queda adicional de aproximadamente 45% até 2030.
Vale um adendo importante: 2022 foi o único ano em que o preço subiu, não caiu, por causa da disparada no custo de lítio, níquel e cobalto naquele período — a tendência de queda retomou com força a partir de 2023, quando as commodities recuaram e a escala de produção (principalmente chinesa) continuou crescendo.
A próxima fronteira: sódio e estado sólido
A bateria de sódio-íon é a aposta mais concreta para o próximo degrau de preço. A vantagem começa na matéria-prima: entre 2020 e 2024, o carbonato de sódio custou entre US$ 100 e US$ 500 por tonelada, contra uma faixa de US$ 6.000 a US$ 83.000 por tonelada do carbonato de lítio — uma diferença de ordem de grandeza, já que o sódio é cerca de mil vezes mais abundante que o lítio na crosta terrestre. Com base nisso, fabricantes citados em relatório da Irena (Agência Internacional de Energia Renovável) projetam que o custo da célula de sódio pode cair para US$ 40/kWh conforme a produção ganha escala — batendo exatamente com o piso da faixa citada pela Geely. Importante: esse é um valor-alvo à medida que a produção cresce, não o preço já praticado hoje — a tecnologia ainda está em rampa, e sua densidade energética mais baixa que a do lítio tende a limitá-la, ao menos no curto prazo, a versões de entrada e carros menores, antes de chegar aos modelos de maior autonomia.
Paralelamente, a própria Geely confirmou estar desenvolvendo sua própria bateria de estado sólido, com células experimentais atingindo 400 Wh/kg de densidade energética — bem acima do que o lítio convencional entrega hoje. A marca prevê concluir o primeiro pacote completo e iniciar testes em veículo ainda em 2026, usando múltiplas rotas de eletrólito (sulfeto e óxido). Não há, até o momento, nenhum custo por kWh divulgado para essa tecnologia — ela ainda está em fase de validação, não de produção em escala.
O que isso significa pra quem compra elétrico ou híbrido no Brasil
O reflexo prático já aparece nos lançamentos que cobrimos aqui no portal. Baterias maiores estão chegando a faixas de preço que antes só cabiam baterias pequenas: o Jetour T2, um híbrido plug-in de meio de mercado, já roda com 26,7 kWh de bateria — a maior entre os plug-in vendidos no Brasil hoje —, enquanto o Geely EX5 EM-i Ultra chega a quase 30 kWh. Se a curva de queda de preço documentada pela BloombergNEF se mantiver, a expectativa é a mesma que já vimos nos últimos anos: mais autonomia elétrica por versão, em faixas de preço cada vez mais acessíveis — sem que isso dependa só de decisão comercial das marcas, mas de uma equação de custo que vem melhorando de forma estrutural.
Perguntas frequentes
Por que o preço da bateria de carro elétrico caiu tanto desde 2010?
A combinação de escala de produção (principalmente na China), avanço de química de célula e concorrência entre fabricantes derrubou o preço médio do pacote de bateria de íon de lítio em cerca de 85% entre 2010 e 2018, segundo a BloombergNEF, com quedas adicionais na década seguinte — interrompidas só brevemente em 2022, por causa do custo de commodities como lítio e níquel.
Bateria de sódio vai substituir a de lítio nos carros elétricos?
Não no curto prazo, e provavelmente nunca por completo. A bateria de sódio tem potencial de custo bem menor, mas densidade energética mais baixa — por isso tende a aparecer primeiro em carros de entrada, veículos menores e sistemas de armazenamento estacionário, enquanto o lítio segue dominando onde autonomia é prioridade.
Bateria de estado sólido já está à venda no Brasil?
Não. Mesmo a Geely, que está entre as marcas mais avançadas nessa tecnologia, prevê concluir seu primeiro pacote completo e começar testes em veículo apenas em 2026 — ainda sem cronograma de produção em escala nem preço definido.
Quanto custa hoje uma bateria de carro elétrico por kWh?
Segundo a BloombergNEF, o preço médio do pacote de bateria de íon de lítio ficou entre US$ 94/kWh (China, fim de 2024) e US$ 115/kWh (média global, 2025) — bem diferente do custo total do carro, que soma outros componentes e impostos.
Isso significa que os elétricos vão ficar mais baratos no Brasil também?
A tendência de custo de bateria é global, mas o preço final no Brasil também depende de câmbio, tarifa de importação (hoje em até 35% para BEV, PHEV e HEV) e política industrial local — fatores que podem compensar parte da queda no custo da bateria em si.
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